Чем же жил вчера, живет сегодня и будет жить завтра маршрутный бизнес?ВЧЕРА. Как рассказал С. Кузнецов, руководитель аппарата Государственной думы Томской области, председатель областного профсоюза предпринимателей с 1996 года, который много лет защищал интересы транспортников, бизнес этот начинался еще в начале девяностых годов 20-ого века. Сначала собственниками автобусов были водители, работники транспортных цехов томских предприятий и организаций. Было принято постановление мэра об организации перевозок привлеченным транспортом. Были введены маршруты, выборность бригадиров, создан совет бригадиров.
СЕГОДНЯ. Сейчас собственник автобуса, как правило, уже не сидит за его рулем. У предпринимателя и так "хлопот полон рот". Сегодня 500 собственников-томичей владеют 800 автобусами. Про прибыли владельцев автобусов и зарплаты водителей в городе ходят различные слухи. Как рассказал бригадир 26-го маршрута В. Тимофеев, заработная плата шоферов не так уж и велика. Кроме того, она на этом маршруте зависит от выручки, а та в свою очередь зависит от сезона. Зимой работа, конечно, более напряженная. Зарплата водителей на 26-м маршруте тогда колеблется от 7 до 10 тысяч, а летом она падает до 4-5 тысяч рублей. Впрочем, по другой информации, заработки шоферов гораздо выше. Понятно, что прибыльность у бизнеса уже не та, что была. Расходов у предпринимателей слишком много. Например, двухдверный пазик окупается за три года. Но маршрутники все же надеются на лучшее будущее.
ЗАВТРА. Картина будущего автоперевозок постепенно проступает из тьмы грядущего. Новые, более комфортабельные и вместительные автобусы все равно придут на наши улицы. Появятся, как и обещает власть, реконструированные транспортные магистрали на месте старых улиц, объездные дороги, развязки, которые позволят разгрузить главные проспекты Томска. Часть автобусов уйдет на новые маршруты. Общее количество машин на маршрутах будет снижено. Но, конечно, извозчики всегда были и будут. Что и говорить, вечный бизнес.
С. Кузнецов: "Сегодня ни один вменяемый банк кредитов на приобретение автобусов не дает. А раньше они это делали совершенно спокойно. И Сбербанк, и Росбанк, и банк "Движение", и Нефтеэнергобанк открывали целые кредитные линии. Приобретались десятки автобусов. Почему этого больше нет? Да потому, что они считают транспортный бизнес рискованным, низкорентабельным. Возникает масса вопросов, связанных с возвратом этих кредитов. То чиновники угрожают отдать маршруты на конкурс, то передать муниципальным предприятиям. А недавно губернатор заявил, что нужно купить 50 больших автобусов. Если это будет сделано, то произойдет огромная ошибка. Ну, не должно государство вмешиваться в этот сегмент рынка! Предприниматели сами купят новые большие машины, если будут уверены, что они пять лет - время действия лицензии - не лишатся места на маршруте. А за это время они окупят свои автобусы, если власть не будет искусственно сдерживать тариф".
А. Остроушко, председатель независимого профсоюза предпринимателей Томской области: "Мы в Томске многого добились в плане пассажирских перевозок. Например, в Москве интервал между автобусами - 20-25 минут, а у нас 5 минут. Да и тариф у нас ниже, чем у многих соседей. Сейчас этот бизнес, конечно, не так выгоден, как был раньше, дохода приносит раза в три меньше. За три года мэрия запустила в Томск более 300 новых автобусов. Маршрутники просят у власти одного - дайте работать, не мешайте возить людей. Мы протестовали, когда по новой транспортной схеме часть автобусов хотели убрать с главных проспектов. Что касается больших машин, на которые власть предлагает заменить ПАЗы, то они будут создавать аварийную ситуацию на наших улицах, закупоривать их. К тому же они окажутся у нас малорентабельными, неизвестно, когда окупятся. Давно уже те предприниматели, которые их купили, от них отказались. Пазики сегодня и в обозримом будущем оптимальны для города и по рентабельности, и по проходимости по нашим разбитым дорогам. Считаю, что сегодня есть попытки со стороны отдельных городских чиновников передела рынка автобусных перевозок. Мы противостоим этому, борьба продолжается. Сегодня две самые дефицитные профессии в Томске - это продавец, который не ворует, и высокопрофессиональный водитель автобуса. Все опытные шоферы уже водят маршрутки. Но где брать новых водителей, если профессиональное образование в области разрушено?"
В. Тимофеев, бригадир 26-го автобусного маршрута: "Проблем у нас всегда хватало. Сегодня нас волнуют незаконные денежные поборы со стороны Службы движения - учреждения-заказчика перевозок. Служба движения функции линейного диспетчерского сопровождения совершенно не исполняет, но требует оплату порядка 700 рублей ежемесячно с машины. По новому постановлению мэра, где расписана вся транспортная сеть, мы должны перерегистрировать договора с городским департаментом дорожного строительства, благоустройства и транспорта. Но департамент не идет на это, требуя заключения договоров со Службой движения. А те незаконно с нас требуют деньги за услуги, которые не оказывают! Мы хотим, чтобы нам не мешали работать. Вначале этот бизнес действительно был прибыльным, но сейчас уже не то. Мы считаем, что в Томске нет резона вводить новые маршруты, главные проспекты и так перегружены. Сегодня транспортная сеть удовлетворяет и жителей, и транспортников. Если возникнет необходимость, достаточно грамотно перестроить имеющуюся транспортную сеть, перебросить автобусы. Сегодня двухдверные ПАЗы удовлетворяют все потребности пассажироперевозок в Томске. Большие корейские автобусы, которые могут прийти на наши улицы, уже отработали на родине свой срок, лет по 5-8 лет. Возникнут проблемы с запчастями, с экологией и безопасностью. Если бы мы имели уверенность в перспективах бизнеса хотя бы на три года вперед, мы могли бы покупать большие отечественные автобусы. И постепенно рынок пришел бы к этому естественным путем. Хотя большой автобус российского производства будет окупать себя лет 5-6, а пазик окупается за три года. Но, когда идет давление сверху, ничего хорошего обычно не получается".
"Томские вести", 27.07.2005 |
